[摘要]交通部表示，出租车改革方案更加开放和包容。

新华网北京10月14日电（记者袁伟孙博旺徐秋林）门槛高，“新车法规”合理吗？汽车管理会走传统出租车管理系统的老路吗？垄断可以打破吗？出行困难，出租车难，我什么时候可以解决？面对疑虑，交通部如何应对？《新华访谈》采访交通运输部运输服务部检查员徐亚华，国家发展和改革委员会综合交通研究所研究员程世东，公路科学研究院研究员谢晓玲交通运输部。

[主持人]

大家好，欢迎观看《新华访谈》。今天我们谈论一个与每个人生活相关的话题，即旅行。你为什么这么说呢？ 10月10日，交通部发布了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》文件草案，征求公众意见，旨在深化改革，进一步推进出租车业务服务管理。这两项改革的出现引起了各界的高度关注，特种车的这一部分引起了激烈的讨论。这两个文件被定义为我们所说的特殊车，因为“网络预订出租车”是众所周知的并且增加了很多规定。向客人介绍，今天我们邀请了交通运输部检查员，国家发展和改革委员会综合交通研究所研究员徐亚华，程世东，以及公路科学研究院研究员。交通运输部谢晓玲。欢迎大家。

交通部：出租车改革方案体现了管理的灵活性。 “特殊车”是一种更开放，更具包容性的态度

[主持人]

在我们谈论的两份文件中，改革的重点是什么？

[徐亚华]

有几个注意事项。从出租车行业的现状来看，行业非常庞大，在解决群众旅游方面发挥了非常重要的作用。与此同时，出租车行业也积累了一些突出的问题。出租车的管理权利不够明确。乘客对服务质量不满意。滑行困难现象无法有效缓解。自去年以来，随着移动互联网技术迅速进入出租车行业，特种车带来了一些问题，出租车行业的改革势在必行。全球出租车行业的发展存在很大差异，但仍需要在国家层面进行统一的顶级设计，以规范指导当地出租车行业发展的原则和方向性问题。我们希望通过这两份文件，加快出租车行业的改革，确实能够缓解出租车的难度，更好地满足人们安全便捷的出行需求。这是我们两份文件的根本目的。

[程世东]

关于出租车改革问题，对于传统的出租车改革，我认为改革方案反映了管理的灵活性。事实证明，出租车的数量基本上是严格控制的。这些年来，一些城市没有太大变化。现在我们提出了一种动态管理机制，根据需求调整数量，体现了管理的灵活性。关于“特种车”的管理方法，我认为这是一种开放和包容的态度。最重要的是赋予其合法地位。作为一个新事物，世界上所有国家都在讨论它。许多国家明确禁止它，我国给予其法律地位。管理系统还反映了设计的灵活性，赋予其法律地位和宽松的发展环境。

[解晓玲]

郑教授只是总结和总结了“特种车”的亮点。我认为传统汽车改革有六个主要亮点。首先，定位是城市公共交通的补充。考虑到我国的资源承载能力，租赁汽车的定位只能通过公共交通而非公共交通来补充。这是一个重要的基础和依据。

其次，对于经营权，免费使用有时间限制。有史以来第一次明确提出了无偿使用的要求，并提出了具体的操作方法。例如，必须免费使用新增的出租车管理权，并且不能更改商业实体。对于以前的库存，使用费将逐步淘汰。

第三，谈判货币的机制，这次是为出租车公司和司机谈判建立这样的机制，而且钱不是一成不变的。它需要不断的动态调整，并鼓励每个人探索基于互联网的技术。探索一些机制，例如比例分配机制。

四是建立能力动态调整机制。该文件建议调整总人口规模和城市交通拥堵的现状。从总量中适度增加供应。

五是价格形成机制得到改善。价格是对调解杠杆的非常好的需求。我们之前考虑过各种因素，多年来我们没有调整运费。这次我们建立了调解机制。

六是推动传统出租车的转型升级。对于传统的出租车，我们必须积极拥抱互联网，通过升级提高服务质量，满足普通人安全高效的出行需求。

交通部客人谈论汽车：经历过优质服务

[主持人]

在这本关于出租车的指南中，我们只是将它们作为教师的解决方案。我们看到了更多方面的进展。我们给了它预订互联网出租车的状态，但也有许多可能的阈值设置。现在在业界，网民们之间已经进行了一些讨论。我们来解决它。在提出这个问题之前，有一个非常小的问题。问徐先生，你带了一辆特殊的车，你是否在手机上下载了出租车软件？

[徐亚华]

我和家人和朋友有一辆特别的车。我在北京有很多特殊车。我也体验过汽车的优质服务和便利性。在出租车的情况下使用汽车真的更快。

[主持人]

在正常使用过程中，两位教师的感受是什么？

[程世东]

我是一个绿色旅行者，但作为这个领域的研究员，我已经把汽车公司的所有软件都放下了，而且我经历了很多次。我需要乘坐出租车时需要体验一下。我个人认为徐主任是对的。特种车的服务在很多方面都有，特别是特殊的车况更好，矿泉水，毛巾和司机给出了门。但我也遇到了一些问题。有一次我在机场，我很抱歉迟到了5分钟。星期五下午我去机场的路上非常封锁。他走紧急车道并打开它，以便按时交付我。非常快。首先，这违反了交通规则。这也很危险。我知道他准时送我。这也反映了一个问题。我们如何更好地管理违规行为？一天晚上，我的情人从田野回来，然后去了火车西站。那时候乘出租车不是个好时机。我有一辆特殊的汽车。有人接到订单后，我说这是不合适的。我刚做了另一个约会。他说他接受了命令，我爱过某人。火车晚上10点20分到达，但直到我的情人到达，他没有到达，后来说他不能去。这说明汽车的管理存在这样的问题，当然这是正常的。总体而言，但我认为仍有一些领域需要改进。

[解晓玲]

说实话，我确实坐在车上。一方面，我研究了这个领域，我也必须经历它。车辆也有限制，我也试着坐一辆特殊的车。当汽车出现时，价格较低，服务更好。我添加了不同的意见。我觉得服务开始有点下降了。特别是在我最近开车之后，一位司机接到了订单。过了一会儿，我说我不能来。我已经连续5次上车了。那个理由拒绝了我。最后，我终于上了车。司机说，该平台公司在管理过程中也有一些嫌疑人。因此，传统的出租车面临更多的拒绝行为，也可能出现在这个行业中。这也是政府引入这一管理规定和指导的重要意义，并且受到更好的监管。我个人希望它在标准化的道路上走得越来越远。从女性的角度来看，我个人关心安全问题。我认为汽车存在一些安全问题和风险。有时当我深夜工作时，我会担心是否可以保证安全。如果发生一些交通事故，我可以保证相应的权利。目前，特种车运行采用四方协议的形式，在一定程度上规避了平台的主要责任，并希望有更严格的规定来保障乘客权利。

汽车会“死”吗？交通部：这是对汽车新规则的误解

[主持人]

我们过去乘坐特殊车时服务非常方便，但也遇到了一些小问题。这个行业之前没有新兴行业的经验。现在每个人都觉得我们处在变革的时代，许多年轻人。朋友没有经历过改革开放，没有感受到生活中的巨大变化，现在有了互联网+，我们可以亲身体验一个时代的变迁，而这个时代变迁，我们可以一起看问题一起解决问题，这个很开心。如果能够正确解决这些问题，我相信这个行业会越来越好。例如，在这种管理方法中，最重要的一点是私家车的性质改为租赁乘客，《道路运输证》可以用来成为一辆特殊的汽车。为什么？为什么你必须禁止私家车直接进入汽车平台？

[徐亚华]

这是为了保护乘客的安全和相关权利。严格区分经营车辆和非经营车辆，这些车辆在车辆技术性能，安全测试，退休年限，保险税和驾驶员资格方面有不同要求。传统的私家车是个人和家庭使用的非经营小型乘用车。私家车禁止进入平台车操作。主要目的是确保乘客的安全和服务质量。如今，社会上很多人都担心这种管理方法会在引入后杀死汽车。我认为这是对管理方法的误解和误解。我们将为网络汽车的合法身份提供法律保护。这是国务院提出的互联网+战略实施的体现，体现了政府对创新的鼓励和宽容，是一项与人民安全相关的重要服务。在性产业中，还必须制定必要的市场准入条件和服务规范，以确保行业的健康和可持续发展。至于具体的管理规模，我认为有必要充分和广泛地听取社会意见，有必要在实践的基础上不断完善。

交通部：兼职“特价车”可能的退出是规范市场的必然过程

[主持人]

郑先生，从你的判决前，是否会有大量私家车退出这个平台？

[程世东]

刚才，徐主任解释了为什么禁止私家车进入平台。我从个人研究的角度补充说，汽车是否应该是一辆运营车辆。汽车服务本身就是一种操作行为。参与的所有要素应该是运作因素。车辆和司机应具备一定的资格。车辆应该是操作车辆，驾驶员应该是合格的。至于是否会有大量私家车退出，我们可以分析目前的汽车组，大致可以分为两类。第一类是这个职业，另一类是兼职。从服务质量和运输安全保障的角度来看，专用车辆和人员应该是专业和专业的，而通过从事非经营性车辆进行所谓的兼职工作很难保证旅客的相关权利。规范化管理后，所谓的兼职汽车可能会退出市场，这是规范市场的必然过程。

[程世东]

管理方法本身就是给汽车一个合法的身份 - ——网络预约出租车，根据行业管理的要求，操作即可。

交通部：出租车是城市公共交通的补充，只能适度发展

[主持人]

主持人：乘坐出租车非常困难。一些地方暴露了很多出租车问题，包括没有上午和晚上的高峰。这种情况是由特殊车辆数量的减少引起的，是否仍然难以解决问题？

[解晓玲]

我想补充一下我个人的意见和对汽车发展的基本判断。出租车是城市公共交通的补充。它只能适度发展。不是每个人都可以乘坐出租车或乘坐专车。在这种情况下，它将对城市交通产生灾难性影响。从整个城市交通系统的发展来看，仍然鼓励以公共交通为主导的旅游方式。确定出租车只能补充，并对其发展有适度的控制。但它可以满足普通人的旅行需求。我们正在根据这一原则对其进行标准化。

例如，如果一个人在家做饭，他不需要卫生部门的许可。但是，有必要为企业提供与健康有关的条件并获得卫生检疫部门的许可。这也解释了操作车辆和非操作车辆之间的差异。为什么政府是正确的？运营车辆需要更加标准化的管理。

交通部：新法规没有新的行政许可，有证据可供遵循。

[主持人]

我接着说，除了获得健康资格外，服务员和厨师还需要获得健康证明。这也意味着汽车平台必须具备一定的资质，包括驾驶员还必须具备一定的要求，各种要求，站在汽车操作员。从这个角度来看，对他们来说太苛刻了吗？行政许可模式已添加到预约平台，车辆和驾驶员资格。有些人认为这与权力下放和权力下放的方向背道而驰。你觉得怎么样？

[徐亚华]

对于网络车的许可证管理，我想简要介绍一下出租车的发展情况。国外有两种形式，一种是传统的出租车，另一种是租车，它们有着悠久的发展历史。伦敦有超过20,000辆传统出租车，但有超过50,000辆汽车。我们的国家一直是一个游轮出租车，并且很少有出租车。最近，随着互联网技术的发展，中国的网络汽车已经爆炸式增长。从网络汽车的属性来看，网络汽车仍然是一类出租车。根据国务院2004年第412号令，建立了出租车经营资格证书，车辆经营许可证和驾驶员乘客资格证书三个行政许可证。我们认为这是合法的。当我们起草《管理办法》时，我们对合法性进行了严格的论证。只要我们弄清楚汽车的这个属性，就很容易理解为什么要设置这三个许可证。因此，管理方法没有新的行政许可，因此没有违反国家权力下放方向的问题。

[程世东]

我觉得私家车目前在没有任何控制的情况下经营私家车服务，但却牺牲了乘客的安全和相关权利。由于这是一项行动，因此有必要保护乘客的安全和权利。如果车辆是作为运营车辆，则相应的运营保险得到保险。这些要求都是根据车辆的性质设定的。

交通部：从长远来看，汽车价格低，质量不可持续。价格必须合理回报

[主持人]

事实上，它不仅方便，而且更昂贵。与传统的出租车相比，这款特殊车对用户更具吸引力。这不仅是实际成本，还有一些红包。这些是吸引用户的重要因素。征求意见稿还规定，经营价格不应低于成本价格，以及奖励和促销等规定，以便各种平台补贴可能消失。有些人担心人们希望的低价和高质量的旅行很难实现，而出租车可能更贵。你怎么看这个问题？

[解晓玲]

在我判断管理方法正式实施后，网络车的价格将高于当前价格。目前，大家都认为这个价格比较经济。但是，这项服务的低价格是以牺牲一些乘客的担保权为代价的。例如，通过“四方”协议，乘客实际上承担了承租人和雇佣的劳动者。责任，在发生交通事故时，不仅不能保证乘客权利，还要承担车辆和驾驶劳动的责任。而且，车辆不进行相关的操作车辆检测，保险存在一定差异，且成本未得到充分反映。

还有另一个重要因素。在市场扩张的早期阶段，汽车投入了大量资金，为乘客提供奖励和优惠，乘客享受低成本服务。从长远来看，低成本价格只能是暂时的，不可持续的。从长远来看，必须有合理的价格回报。

乘坐拼车是否合法？交通部：鼓励乘车，但禁止商业行为

[主持人]

拼车和骑车是非法的吗？是否有必要限制或鼓励指导？

[程世东]

管理方法提出了超速驾驶和拼车的概念，但不属于管理范围。这是国家层面第一次提出乘坐和拼车的概念，这意味着一种鼓舞人心的态度。我认为随着网络的发展，特别是当有一个大平台使每个人的信息连接更加方便时，就会有更好的发展。你刚才提到的收费问题，我个人认为根据成本分摊原则收取一定费用更合理。因为对于司机来说，他没有相应的赔偿，他不会这样做。美国不收钱，但它赋予了特殊的通行权，可以进入特殊的快车道，这可以更快。在中国，我认为应该采用成本分摊机制来鼓励超速驾驶和拼车的指导。

在管理方法中提到，禁止以拼车和风车的名义进行业务操作。这也是事实。它们确实是两种不同的方式，性质不同，如果它们被操作，它们必须承担运营责任。在现有的网络平台下，可以对其进行区分和监督。首先，可以看到充电标准。拼车是成本分摊，低于成本，充电低;并且运营是成本+利润，高于成本。收费很高。其次，服务频率和服务时间之间存在差异。拼车和平滑的频率每天都有限，主要是在高峰时段;操作基本上没有频率限制，并且它也在全时运行。 。以这种方式，可以区分乘坐，拼车和商业运营。因此，我认为可以从市场监管的角度来做。这是我对乘坐和拼车的理解。

[主持人]

其他人认为《管理办法》相当于拒绝“共享经济”。您如何看待这些问题？

[徐亚华]

我们允许或鼓励乘车和乘车，实际上应该鼓励“分享经济”发展。因为在分享过程中，个人交通资源被取出并与他人分享，这是“分享经济”的一种方式。

[解晓玲]

事实上，拼车和乘车是我们的共同名称。官方名称是“组合”。这是人们乘坐小型公共汽车一起旅行的路线，这最能反映出“共享经济”的形式。该管理方法的49条规定也有明确的规定，赋予乘客合法地位，并为实际汽车共享提供政策支持。

交通部：实施分类网络车不会乘出租车管理老路

[主持人]

确实，第一次提出拼车和超速的概念。如何在以后运行它需要慢慢探索。如今，特种车领域的各种车型让我们感到不知所措。我们开始只有特殊的汽车。后来，我们有拼车和风车。每个人都觉得更方便，更经济。这种便利无疑是由互联网+带来的。有些人担心在互联网上租车。审批制度是将创新纳入旧的管理体制，特种车辆管理走上了传统出租车管理的老路，形成了新的垄断业务结构。

[徐亚华]

在管理方面，我们实施分类管理，这与传统的出租车管理和基于网络的车辆管理有很大不同。传统的出租车受到更严格的监管。在数量，价格和服务质量方面，与网络相比，车辆具有更大的灵活性。容量主要通过设置不同的车辆访问条件来实现。它可以受市场监管，地方拥有更多的自治权和政策空间。总的来说，网络汽车更注重市场的作用，不仅不必担心传统的老路，而且还加速了移动互联网技术的推广和应用，通过“出租车+互联网”，但也有助于传统的出租车行业转型升级将提升出租车行业的整体安全性，速度和质量服务水平。

[程世东]

我同意徐主任的说法，在管理模式下，它是一种分类管理。出租车的任命是基于某些资格标准，价格也是市场定价。但是，我观察到，在咨询草案中，我要求网络平台在每个城市注册和建立分支机构。我认为这与网络平台或互联网经济本身的发展并不完全相同。如果我们的传统出租车公司可以在某个城市设立分公司，因为您是一项重要资产，您需要购买车辆。这和超市一样。沃尔玛和家乐福都有分支机构到每个城市，但网络平台。不同于这种传统格式，建立一个服务于整个国家乃至整个世界的平台，只建立一个服务平台的分支，它是否有点苛刻，或者如果其服务人员那里很难操作可以是那里的分支机构，这是可以理解的，但对于网络平台，我们不应该让它在每个地方都建立一个分支机构。对于服务于全国的网络平台，它可以在运输部注册。如果它只是一个城市，它将在这个城市注册，这将更有利于它的发展。

[解晓玲]

对于特殊车辆的规格，我觉得这个社区的所有各方都有共识。如果在这个前提下，如何规范它，我认为仍有讨论的余地。在下一步，在咨询中，社会有不同的意见。政府还将进一步筛选和整理意见，以及哪些意见将被吸收。 ，会得到更好的改善。

交通部：这个城市有很多出租车公司。还有许多自雇非垄断现象

[程世东]

让我谈谈个人对垄断的看法。现在每个人都认为出租车是垄断者。我认为这是混淆这两个概念。如今，传统的出租车实行特许经营，规范数量。所谓的垄断占据了主要市场份额的大部分。现在这个城市有很多出租车公司，其中很多都是自雇人士。没有垄断。确实，大多数城市都是特许经营和数量控制，但这不是一个概念。

在新的格式中，这种预约出租车是一种网络经济，它是规模经济，并且在建立平台之后，这种成本非常低，其属性决定了它可能成为一个垄断的市场实体。在线汽车市场中，大企业对小企业业务影响的影响远远大于游行出租车市场。因此，如何防止网络出租车市场垄断需要认真研究和对策。

交通部：支持和鼓励各地根据自身特点探索实用的出租车改革措施

[主持人]

您如何看待上海和义乌等城市近期出租车业的改革？这是否意味着上海的意见与国家规范相冲突？可以“兼容”吗？

[徐亚华]

像上海和义乌一样，该市已根据自己的实际情况制定了计划。由于出租车本质上属于本地物质，国家层面是顶层设计，许多运营由地方政府制定。我们在新闻中看到，习近平总书记昨天在中央全面深化改革领导小组第十七次会议上提出，鼓励和允许不同地方进行差异化探索。各地根据自身特点探索，支持和鼓励地方，探索实用的出租车改革措施，积极稳妥地推进出租车改革。

[主持人]

两位研究人员在这些地方有更多的分享规则。

[程世东]

怎么说呢？现在，他们中的大多数并没有说他们正式宣布。义乌是出租车改革的意见。特种车上没有官方文件。我认为一些原则性的东西，作为顶层设计，是徐先生刚才所说的顶级设计，我个人认为有几个问题。第一个是私家车是否需要改变性质。我认为有必要改变性质。此外，对出租车和司机资格的审查应移交给企业或移交给行业主管部门。我个人认为最好将其交给行业主管部门进行审查，因为毕竟政府代表了人民的利益。这是公平公正的。我想这是我的看法。

[解晓玲]

为了分析任何一件事来分析其本质，我们认为“特种车”的性质是可操作的。在这样的主线下，每个人都会讨论相关的管理方法，无论是本地的还是中央的，只要它是主线。很明显，在大政策方向上是一致的，具体的运营水平会有一些微妙的差异。这次我们也留下了一个独立运营的空间。

[主持人]

最后一个问题，让徐主任回答，我之前提出过许多问题，来自互联网上的各种声音。每个人对此咨询草案都有一些看法。对于这些问题和不同的声音，交通部会有什么回应？

[徐亚华]

我们非常感谢网民和各界人士对这两份文件的参与和支持。我们真诚地欢迎大家积极发表意见，并提出修改建议。咨询后，我们将认真总结和总结您的意见和建议。根据各方意见，我们将在这两个文件的基础上进行修改和完善，力求得到全社会更广泛的理解和支持。我们也希望在未来的实践中取得好成绩，为人民提供更安全，更便捷的旅游服务。

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